Những điểm mấu chốt trong chuỗi mắt xích đường sắt cao tốc
Trong một dự án đường sắt cao tốc, mỗi kilomet đường không chỉ tiêu tốn hàng triệu đô la, mà còn mở ra hàng trăm hạng mục kỹ thuật đòi hỏi độ chính xác cực cao. Để hình dung rõ hơn, chuỗi giá trị của một dự án đường sắt cao tốc bao gồm 6 tầng lớn: (1) khảo sát – thiết kế tổng thể; (2) xây dựng hạ tầng; (3) cung cấp đoàn tàu và thiết bị vận hành; (4) hệ thống tín hiệu – điều khiển – giám sát; (5) tích hợp dữ liệu và vận hành thử; (6) khai thác thương mại và bảo trì dài hạn.
Trong đó, phần xây dựng hạ tầng gồm nền đường, cầu cạn, hầm xuyên núi, nhà ga là lĩnh vực mà một số doanh nghiệp Việt đã có kinh nghiệm nhất định. Các tên tuổi như FECON, Cienco4, Vinaconex, Hòa Bình, Coteccons… đều đã từng tham gia các dự án hạ tầng lớn, từ cao tốc Bắc – Nam, sân bay Long Thành, đến các tuyến metro đô thị. Họ có thể thi công móng, làm trụ cầu, dầm Super T, bê tông dự ứng lực, và xử lý nền đất yếu – những kỹ năng nền tảng cho các tuyến đường tốc độ cao.
Tuy nhiên, chỉ riêng hạ tầng không làm nên một dự án đường sắt cao tốc bởi nó còn có quá nhiều thứ mới mẻ đối với những doanh nghiệp nội địa.
– Cung cấp đoàn tàu và thiết bị vận hành
Đây là “trái tim” của dự án đường sắt cao tốc. Đoàn tàu tốc độ 300km/h không giống tàu lửa thường chạy Bắc – Nam. Nó là thành quả tích hợp giữa hàng trăm công nghệ tiên tiến: Khí động học, vật liệu nhẹ, động cơ điện đồng bộ, phanh điện – thủy lực, hệ thống giảm rung, điều hòa áp suất và điều khiển từ xa.
Việt Nam hiện không có bất kỳ doanh nghiệp nào đủ năng lực thiết kế – chế tạo đầu máy, toa xe cao tốc hoặc hệ thống truyền lực tiên tiến. Một số doanh nghiệp như Tập đoàn Thaco hay VinFast có tham vọng trong ngành vận tải đường bộ và cơ khí ô tô, nhưng việc bước sang lĩnh vực đường sắt cao tốc là thách thức hoàn toàn khác: Đắt đỏ hơn, phức tạp hơn và yêu cầu chuẩn an toàn quốc tế khắt khe hơn rất nhiều.
– Tín hiệu, giám sát, tích hợp dữ liệu
Hệ thống tín hiệu và điều hành vận hành chính là “não bộ” của đường sắt cao tốc. Nó giúp đoàn tàu di chuyển chính xác từng giây, tránh va chạm và đảm bảo an toàn tuyệt đối. Các hệ thống như ETCS (châu Âu), CTCS (Trung Quốc), hoặc ATC/ATO (Nhật Bản) đều là thành quả của hàng chục năm nghiên cứu. Ở Việt Nam, các doanh nghiệp CNTT có tiếng như FPT, Viettel, MISA… dù có thế mạnh số hóa nhưng vẫn chưa từng tham gia triển khai các hệ thống vận hành đường sắt chuyên dụng tốc độ cao.
Hơn nữa, còn tồn tại một khoảng trống lớn trong năng lực tích hợp hệ thống: Hiểu rõ thiết bị, vận hành đồng bộ giữa các hãng cung cấp khác nhau (ví dụ: Đoàn tàu của Siemens chạy trên tín hiệu của Hitachi, dưới đường ray do nhà thầu Trung Quốc thi công). Không có hệ sinh thái kỹ sư làm chủ việc tích hợp, doanh nghiệp Việt sẽ mãi chỉ đóng vai “cài đặt theo hướng dẫn” thay vì “chủ động thiết kế giải pháp”.
– Tài chính và đầu tư dài hạn
Một yếu tố khác cũng khiến doanh nghiệp Việt gặp khó là tư duy đầu tư ngắn hạn. Đường sắt cao tốc là cuộc chơi tỷ đô, kéo dài 10–20 năm, đòi hỏi vốn lớn và khả năng chịu lỗ thời gian đầu. Trong khi đó, phần lớn doanh nghiệp tư nhân Việt lại quen với mô hình thu hồi vốn nhanh, đặc biệt là các tập đoàn bất động sản, xây lắp, hạ tầng.
Trừ một số ngoại lệ như Thaco Group hay Vingroup từng đề xuất tham gia đường sắt cao tốc với vai trò nhà đầu tư chiến lược, đa phần các doanh nghiệp vẫn đứng ngoài – hoặc vì e ngại rủi ro, hoặc vì không đủ lực tài chính để gắn bó lâu dài.
Làm gì để Doanh nghiệp Việt không đứng ngoài cuộc chơi
Dù chưa có tuyến đường sắt cao tốc nào chính thức được triển khai, Việt Nam không còn ở vạch xuất phát. Trong hơn một thập kỷ trở lại đây, từ các tuyến metro nội đô cho đến các công trình giao thông quy mô lớn, doanh nghiệp Việt đã tích lũy được một số năng lực nền tảng. Nhưng để tham gia vào chuỗi giá trị của một dự án đường sắt cao tốc– nơi đòi hỏi sự tích hợp trình độ công nghệ cao, chính xác tuyệt đối và vận hành đồng bộ vẫn cần một chiến lược bài bản.
Có thể nói, nếu coi đường sắt cao tốc là một chiếc đồng hồ Thụy Sĩ, thì mỗi chi tiết từ bánh răng, lò xo, cho tới kim chỉ giờ đều cần đạt chuẩn tuyệt đối. Trong đó, doanh nghiệp nội địa chính là các bánh răng vận hành đồng bộ, chứ không thể chỉ mãi làm “vỏ hộp” hay “dây đeo”. Vấn đề là: Việt Nam hiện có những bánh răng nào đủ khả năng tham gia?
Vậy, nếu muốn doanh nghiệp Việt không đứng ngoài cuộc chơi, chúng ta cần bắt đầu từ đâu?
1. Tập trung vào các “khâu dễ nâng cấp” trong chuỗi giá trị
Trong chuỗi giá trị của đường sắt cao tốc, không phải khâu nào cũng bất khả thi với doanh nghiệp nội địa. Có những phần việc đòi hỏi công nghệ cực cao như chế tạo đầu kéo tốc độ 300km/h, hệ thống tín hiệu thông minh – nhưng cũng có những phần Việt Nam hoàn toàn có thể đảm đương nếu có kế hoạch đầu tư nghiêm túc:
- Hạ tầng đường ray, móng và cầu cạn: Các tập đoàn như Cienco4, Licogi, Fecon đã từng tham gia xây dựng hạ tầng metro và cao tốc. Kinh nghiệm này có thể được nâng tầm nếu đi kèm chuyển giao công nghệ thi công tiên tiến.
- Cơ khí chính xác và kết cấu thép: Các doanh nghiệp như Lilama, Hòa Phát, Thép Việt Ý có thể phát triển năng lực chế tạo tà vẹt, khung thép cho nhà ga và một phần kết cấu toa xe.
- Công nghệ số – hệ thống điều hành thông minh: Đây là cơ hội lớn cho các công ty công nghệ như FPT, Viettel, Rikkeisoft… trong việc phát triển phần mềm quản lý vận hành, mô phỏng an toàn, bán vé thông minh hoặc bảo trì theo dữ liệu.
- Nội thất – trải nghiệm người dùng: Các công ty như AA Corporation, Đức Khải, hay thậm chí VinFast có thể tham gia thiết kế ghế ngồi, hệ thống đèn chiếu sáng, tích hợp trải nghiệm hành khách.
2. Ưu tiên phát triển các “trung tâm tích lũy năng lực”
Muốn doanh nghiệp Việt có vai trò thực chất trong dự án đường sắt cao tốc, cần xây dựng những “cứ điểm” chiến lược – nơi các bên cùng đầu tư dài hạn vào năng lực công nghiệp:
- Trung tâm nghiên cứu & phát triển đường sắt cao tốc: Có thể hình thành từ liên minh giữa Bộ Xây dựng, các trường đại học (như Đại học Bách khoa Hà Nội, GTVT TP.HCM) và doanh nghiệp lớn. Trung tâm này sẽ là nơi chuyển giao công nghệ, đào tạo kỹ sư và thử nghiệm thực tế.
- Khu công nghiệp chuyên ngành đường sắt: Tương tự các cụm công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, có thể quy hoạch riêng một KCN chuyên sản xuất, thử nghiệm, lắp ráp thiết bị đường sắt cao tốc tại miền Trung hoặc miền Bắc – nơi gần các tuyến trục chính.
- Quỹ đầu tư đổi mới ngành giao thông: Huy động nguồn lực từ tư nhân, ngân sách và quốc tế để hỗ trợ các startup, công ty vừa và nhỏ tham gia phát triển công nghệ mới như: cảm biến, phần mềm an toàn, hoặc hệ thống camera thông minh cho tàu.
3. Bắt buộc tích hợp doanh nghiệp nội vào các gói thầu quốc tế
Một kinh nghiệm từ Trung Quốc và Hàn Quốc: Khi mời nhà thầu ngoại, cần kèm điều kiện bắt buộc sử dụng doanh nghiệp trong nước ở một tỷ lệ nhất định. Không thể để các công ty Việt chỉ đứng nhìn khi hàng trăm nghìn tỷ đồng được rót vào tay các tập đoàn nước ngoài.
Chúng ta hoàn toàn có thể quy định:
- Tối thiểu 30–40% giá trị hợp đồng EPC phải dành cho doanh nghiệp Việt;
- Nhà thầu ngoại phải chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực nội địa;
- Ưu tiên các công ty nước ngoài có lịch sử hợp tác lâu dài và cam kết đầu tư FDI vào ngành đường sắt Việt Nam.
4. Làm từ nhỏ đến lớn – chấp nhận giai đoạn học nghề
Không ai bắt Việt Nam phải làm toàn bộ đoàn tàu tốc độ cao trong 5 năm tới. Nhưng chúng ta hoàn toàn có thể bắt đầu bằng:
- Thử nghiệm vận hành tàu chạy 160–200km/h trước;
- Làm các tuyến ngắn giữa các đô thị trung tâm (ví dụ: TP.HCM – Cần Thơ, Hà Nội – Hải Dương);
- Giao các gói thầu phụ để doanh nghiệp Việt “học việc”, cọ xát với tiêu chuẩn quốc tế.
Từ những bước đi đó, doanh nghiệp trong nước sẽ dần nâng tầm giống cách Hàn Quốc và Trung Quốc đã đi trong 10–15 năm đầu tiên của họ.
Nhìn rộng ra thế giới, không nhiều quốc gia làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc. Nhật Bản với Shinkansen, Đức với ICE, Pháp với TGV, Hàn Quốc với KTX, và gần đây là Trung Quốc với Fuxing Hao – tất cả đều mất hàng chục năm đầu tư liên tục để phát triển hệ sinh thái công nghiệp hậu thuẫn. Ở các nước đó, dự án đường sắt cao tốc không phải là “của riêng” ngành giao thông, mà là đòn bẩy cho hàng loạt ngành khác cùng cất cánh: Từ luyện kim, cơ khí chính xác, phần mềm điều hành, điện tử công nghiệp cho đến thiết kế, vật liệu, logistics và bất động sản đô thị.
Nói cách khác, đường sắt cao tốc là một siêu dự án mang tính tích lũy – nơi mà mỗi quyết định đầu tư không chỉ tạo ra một tuyến đường mà còn tạo ra “đường đi” cho cả một thế hệ doanh nghiệp nội địa. Nếu bỏ qua thời điểm này, doanh nghiệp Việt có thể mãi mãi chỉ được giao những phần việc phụ trợ như lắp ray, đổ móng nhà ga hay trồng cây cảnh ven đường.
Nguồn: https://kinhtechungkhoan.vn/doanh-nghiep-viet-dang-dung-o-dau-trong-chuoi-gia-tri-duong-sat-cao-toc-1384771.html
