Khi nền kinh tế đã đủ lớn để hiện thực hóa giấc mơ
Hơn một thập kỷ trước, câu chuyện về đường sắt cao tốc Bắc-Nam từng được đặt lên bàn nghị sự, nhưng rồi lặng lẽ khép lại vì lo ngại về vốn đầu tư, nợ công và quy mô nền kinh tế còn quá khiêm tốn. Giấc mơ kết nối xuyên Việt bằng tốc độ 350 km/giờ tưởng như xa vời, thì nay, đang trở lại với một quyết tâm chính trị rõ ràng và những luận cứ kinh tế – kỹ thuật vững vàng hơn bao giờ hết.
.png)
“Đây là thời điểm chín muồi để chúng ta bước vào kỷ nguyên mới”, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy khẳng định tại Tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao – Thời cơ và thách thức” ngày 29/10/2024. Sau gần 20 năm nghiên cứu, dự án đã chính thức được Ban Chấp hành Trung ương khóa XIII thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến.
Một trong những rào cản lớn nhất trước đây là năng lực tài chính. Nhưng đến nay, quy mô GDP Việt Nam đã vươn tới 430 tỷ USD (2023), trong khi nợ công chỉ quanh mức 37% GDP – mức thấp so với nhiều quốc gia đang phát triển khác. Đó là lý do để các cơ quan quản lý tự tin tính toán mức giải ngân trong thời gian triển khai dự án.
Thêm vào đó, quá trình quy hoạch giao thông và tái cấu trúc thị phần vận tải cho thấy hành lang Bắc-Nam chính là tuyến trục quan trọng nhất, có mật độ đô thị, khu công nghiệp và kinh tế cao nhất cả nước. Với đặc điểm địa kinh tế này, nhu cầu vận chuyển hành khách là cực lớn – và đường sắt chính là phương tiện tối ưu ở cự ly từ 150–800 km.
Một trong những lý do lớn khiến đường sắt tốc độ cao trở thành giải pháp chiến lược là hiệu quả kinh tế theo cự ly vận chuyển. Với các quãng đường từ 150 đến 800 km – vốn là vùng “trung lập” giữa đường bộ và hàng không, đường sắt tốc độ cao giúp tiết kiệm thời gian, chi phí nhiên liệu và cắt giảm đáng kể lượng khí thải. Tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ không thay thế hoàn toàn các phương tiện hiện có, mà tạo thêm một phương thức vận tải thứ năm, bổ khuyết cho các loại hình khác. Điều này góp phần đa dạng hóa lựa chọn cho người dân và doanh nghiệp, đồng thời tối ưu hóa chi phí logistics trên bình diện quốc gia.
Từ góc nhìn của Quốc hội, các chuyên gia như ông Phan Đức Hiếu (Ủy ban Kinh tế của Quốc hội) nhấn mạnh rằng đây không chỉ là quyết định kinh tế, mà là một bước đi chiến lược về mặt phát triển quốc gia. “Chúng ta không chờ đủ mới làm, mà làm để đủ”, ông nói. Với thiết kế hiện đại và dư địa linh hoạt trong khai thác, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là tiền đề để Việt Nam tiến đến một nền kinh tế giao thông hiện đại, bền vững và có tầm nhìn dài hạn.
Tốc độ 350 km/h và thiết kế lưỡng dụng – Tối ưu cho tương lai
Dự án được xác định xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h, ưu tiên vận tải hành khách, nhưng sẵn sàng đảm nhiệm vận tải hàng hóa khi cần. Quan trọng hơn, như chuyên gia và các lãnh đạo Bộ nhấn mạnh, cần phân biệt rõ giữa phương án thiết kế và phương án khai thác.
Phương án thiết kế kỹ thuật được “chốt” với tốc độ tối đa 350 km/h, tải trục 22,5 tấn – là tiêu chuẩn hiện đại, đồng bộ, cập nhật xu thế toàn cầu. Tuy nhiên, phương án khai thác sẽ được điều chỉnh linh hoạt theo từng giai đoạn: ban đầu vận tải hành khách là chủ yếu, nhưng luôn sẵn sàng chuyển đổi công năng để phục vụ quốc phòng, an ninh hoặc vận tải hàng hóa nếu nhu cầu thay đổi.
Không chỉ nhằm phục vụ dân sinh, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam còn là một công trình “lưỡng dụng”, theo đúng định hướng của Bộ Chính trị. Với năng lực vận tải lớn, tốc độ cao, kết nối liên vùng mạnh mẽ, tuyến đường này có thể đảm đương vai trò vận chuyển chiến lược trong các tình huống khẩn cấp hoặc phục vụ quốc phòng dài hạn.
Đồng thời, việc đầu tư đồng thời vào nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu – để vận chuyển hàng hóa nặng, hàng nguy hiểm hoặc khai thác du lịch – sẽ tạo ra một tổ hợp vận tải đa năng, bổ sung và hỗ trợ lẫn nhau thay vì triệt tiêu lợi ích như nhiều người lo ngại.
Như Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy phân tích, với địa hình ven biển và hệ thống cảng biển, Việt Nam đã có lợi thế lớn về vận tải hàng hóa bằng đường thủy – vốn rẻ và hiệu quả nhất. Đường sắt tốc độ cao sẽ giúp “tái cơ cấu” lại thị phần vận tải theo hướng tối ưu hơn, dành đất cho hành khách, giảm áp lực cho hàng không, trong khi đường thủy và đường sắt hiện hữu tiếp tục đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa chuyên ngành.
Nhà nước tạo điều kiện, tư nhân sẵn sàng nhập cuộc
Với những định hướng rõ ràng, năm 2025 đã chứng kiến sự thay đổi rõ rệt trong cách tiếp cận: từ chủ trương của Nhà nước đến sự nhập cuộc mạnh mẽ của khu vực tư nhân.
Ngày 4/5/2025, Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết số 68-NQ/TW, lần đầu tiên khẳng định rõ vai trò trung tâm của kinh tế tư nhân trong phát triển đất nước. Nghị quyết không chỉ là bước ngoặt trong tư duy hoạch định chính sách, mà còn tạo nền tảng pháp lý và điều kiện thực thi để tháo gỡ hàng loạt rào cản: vốn, đất đai, công nghệ và tài nguyên – những “nút thắt” lâu nay kìm hãm sự lớn mạnh của khu vực tư nhân.
Chưa đầy hai tháng sau, ngày 19/6, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã ký Quyết định 1186/QĐ-TTg thành lập Ban Chỉ đạo quốc gia triển khai Nghị quyết 68, thể hiện quyết tâm đưa nghị quyết vào cuộc sống. Ban Chỉ đạo có chức năng tham mưu, điều phối và giám sát toàn diện việc thực thi, với cơ chế làm việc linh hoạt, có sự tham gia của chuyên gia và đại diện doanh nghiệp – một mô hình chưa từng có tiền lệ.
Từ chính sách đến hành động, khu vực tư nhân đã nhanh chóng tìm thấy vị trí và cơ hội của mình trong dự án hạ tầng tầm vóc quốc gia. Đến giữa năm 2025, đã có ít nhất 5 nhà đầu tư trong nước đăng ký tham gia dự án. Trong đó, VinSpeed và THACO không chỉ đề xuất mô hình xã hội hóa, mà còn đưa ra các cam kết cụ thể về tiến độ, chất lượng và năng lực thi công. Ngoài ra, liên danh Mekolor – Great USA, Công ty CP Xây dựng Thăng Long Quốc gia và Công ty CP Vận tải Đường sắt Việt Nam cũng thể hiện rõ tham vọng tham gia sâu vào chuỗi đầu tư và vận hành.
Nghị quyết 68 cũng mở ra khung pháp lý ưu tiên doanh nghiệp nội địa, đặc biệt với các nhà thầu có năng lực thực tế và kinh nghiệm thi công tại Việt Nam. Không chờ đợi cơ chế hoàn thiện mới chuyển động, nhiều doanh nghiệp đã chủ động chuẩn bị nguồn lực từ sớm. Tập đoàn Đèo Cả thiết lập liên kết đào tạo với các trường đại học, tìm kiếm đối tác công nghệ từ Nhật Bản và châu Âu. Lizen (LCG) tuyên bố đủ khả năng thực hiện các gói thầu lớn, kỳ vọng được tham gia dưới hình thức chỉ định thầu. Fecon (FCN) xác định đường sắt cao tốc là lĩnh vực chiến lược dài hạn, đang đẩy mạnh đầu tư vào đào tạo và chuyển giao công nghệ.
Về phía cung ứng vật liệu, Hòa Phát (HPG) – theo chỉ đạo trực tiếp từ Thủ tướng – đã bắt tay vào triển khai nhà máy sản xuất ray tàu và thép đặc chủng phục vụ đường sắt cao tốc, hướng tới nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.
Sự nhập cuộc mạnh mẽ, bài bản và mang tầm chiến lược của khu vực tư nhân đang mở ra một giai đoạn mới, nơi các doanh nghiệp Việt không chỉ là đối tác, mà có thể trở thành chủ lực trong các dự án hạ tầng quốc gia. Cuộc chơi không còn độc quyền cho vốn Nhà nước hay doanh nghiệp nước ngoài – mà đang dần dịch chuyển sang thế chủ động của doanh nghiệp nội địa, với tâm thế mới, tầm nhìn dài hạn và kỳ vọng đóng vai trò trung tâm trong tiến trình hiện đại hóa đất nước.
Nguồn: https://kinhtechungkhoan.vn/nhin-lai-ly-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-duoc-khoi-dong-va-cach-vingroup-thaco-hoa-phat-nhap-cuoc-1386383.html
