Bước đi chiến lược trước khi sân bay Long Thành chính thức vận hành giai đoạn đầu
Đúng 15 ngày sau khi nhận chỉ đạo, Bộ Xây dựng đã có báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ về phương án phân chia khai thác giữa Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Đây là nội dung nhận được sự quan tâm lớn của người dân khu vực phía Nam, các hãng hàng không trong và ngoài nước, cũng như cộng đồng doanh nghiệp du lịch – dịch vụ, khi chỉ còn chưa đầy 6 tháng nữa, sân bay Long Thành sẽ chính thức vận hành giai đoạn đầu.
Theo đề xuất, sân bay Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ các đường bay quốc tế từ 1.000 km trở lên, đồng thời được phép khai thác các đường bay khác theo lựa chọn của hãng hàng không. Với các đường bay nội địa, sân bay này dự kiến vận hành theo nhu cầu thực tế của hãng bay Việt Nam, chiếm khoảng 10–12% sản lượng của trục Hà Nội – TP.HCM.
Trong khi đó, Tân Sơn Nhất sẽ tập trung khai thác các đường bay quốc tế ngắn dưới 1.000 km (chủ yếu đến Thái Lan, Campuchia, Lào), chiếm khoảng 15–17% tổng lượng khách quốc tế đến TP.HCM, cùng 90% các đường bay nội địa còn lại.
Theo cơ cấu phân bổ, sân bay Long Thành dự kiến gánh 80% chuyến bay quốc tế và 10% nội địa; Tân Sơn Nhất ngược lại với 20% quốc tế và 90% nội địa. Nhà nước sẽ chủ động điều phối tỷ lệ này theo từng giai đoạn, với cơ chế rà soát và điều chỉnh sau 5 năm khai thác.
Mở đường cho “cửa ngõ quốc tế” mới
Phương án phân chia khai thác này không phải là ý tưởng mới. Nó đã được đặt ra từ khi nghiên cứu chủ trương đầu tư sân bay Long Thành gần 10 năm trước, và được thể hiện trong Quyết định 1777/QĐ-TTg ngày 11/11/2020 phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn I.
Việc tách vai trò giữa hai cảng hàng không không chỉ nhằm giải tỏa áp lực quá tải cho sân bay Tân Sơn Nhất vốn đang vận hành vượt công suất thiết kế mà còn tạo điều kiện để sân bay Long Thành phát huy vai trò trung chuyển quốc tế, kết nối các châu lục và trở thành “cửa ngõ mới” của Việt Nam ra thế giới.
Theo các chuyên gia, phương án này được đánh giá là hài hòa giữa lợi ích Nhà nước, doanh nghiệp hàng không và hành khách. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất hiện nay chính là hạ tầng kết nối giữa hai sân bay và các đô thị trong vùng. Trong giai đoạn đầu, việc di chuyển vẫn chủ yếu phụ thuộc vào đường bộ, trong khi năng lực giao thông hiện có còn hạn chế, tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc và gia tăng chi phí logistics.
Nếu được thông qua, sân bay Long Thành sẽ trở thành trung tâm khai thác các đường bay quốc tế tầm xa kết nối châu Âu, Đông Bắc Á và Bắc Mỹ cho toàn bộ khu vực phía Nam, phục vụ hành khách không chỉ ở TP.HCM mà còn từ Bình Thuận đến các tỉnh Tây Nam Bộ như Cần Thơ, Cà Mau.
Điều này đòi hỏi các phương án khai thác phải được tính toán thận trọng, có lộ trình chuyển đổi hợp lý và ưu tiên tối đa cho sự thuận tiện của người dân giai đoạn đầu.
Giới chuyên gia nhận định, quyết định phân chia khai thác giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất là bước ngoặt chiến lược, không chỉ giải bài toán hàng không, mà còn định hình mạng lưới giao thông và phát triển vùng Nam Bộ trong hàng thập kỷ tới. Khi Long Thành phát huy được vai trò trung tâm, kết hợp cùng hệ thống cao tốc và cảng biển quốc tế, khu vực Đông Nam Bộ có thể hình thành một trung tâm hàng không – logistics tầm khu vực, tạo động lực tăng trưởng mới cho cả nước.
Nguồn: https://kinhtechungkhoan.vn/san-bay-long-thanh-co-the-ganh-toi-80-chuyen-bay-quoc-te-thay-cho-tan-son-nhat-1406672.html
