VinFast dẫn đầu thị trường xe điện ASEAN khi doanh số xe xăng chững lại

VinFast dẫn đầu thị trường xe điện ASEAN khi doanh số xe xăng chững lại

Doanh số xe điện (EV) tại Đông Nam Á đang tăng mạnh, trong khi các mẫu xe chạy xăng truyền thống lại giảm, mặc dù tốc độ chuyển đổi sang xe điện ở mỗi quốc gia không đồng đều.

Điểm sáng nổi bật là Việt Nam, nơi VinFast chiếm phần lớn doanh số xe EV, trong khi các đối thủ Trung Quốc lại thống trị ở nhiều thị trường khác trong khu vực ASEAN.

“Đà tăng trưởng tại Việt Nam thực sự là một bất ngờ lớn”, Akshay Prasad, Chuyên gia tại công ty tư vấn Arthur D. Little, nhận xét với Nikkei Asia.

Ô tô điện VinFast trưng bày tại một showroom ở Hà Nội. Hãng xe Việt Nam này là thương hiệu EV dẫn đầu tại Đông Nam Á, mặc dù phần lớn doanh số tập trung trong nước. © AP

Theo dữ liệu tổng hợp của PwC, tổng doanh số ô tô tại Việt Nam, bao gồm cả xe điện và xe chạy xăng, đã tăng 18% trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 9 năm nay so với cùng kỳ năm 2024. Trong đó, doanh số xe điện tăng tới 84%.

VinFast – niêm yết trên Nasdaq – hiện là thương hiệu EV dẫn đầu ASEAN, với 110,362 xe bán ra đến tháng 9, so với hơn 70,000 xe của BYD.

Ở cấp độ khu vực, PwC cho biết lượng giao xe điện trong ba quý đầu năm đã tăng 62% so với cùng kỳ, nhưng Malaysia và Philippines vẫn tụt lại phía sau trong số 6 nền kinh tế lớn nhất của khối 11 nước ASEAN.

Thách thức chuỗi cung ứng và sản xuất trong ASEAN

Các chuỗi cung ứng phân tán tại Đông Nam Á đang trở thành điểm yếu trong nỗ lực phát triển sản xuất EV. Hầu hết các nước trong khu vực đều đặt mục tiêu cho các nhà sản xuất nội địa, nhưng các doanh nghiệp này khó mở rộng nếu mỗi thị trường vận hành độc lập, từ đó làm tăng nguy cơ “rút lui hoặc ngừng hoạt động”, theo Prasad.

Patrick Ziechmann, đối tác PwC, đồng tình rằng ASEAN nên vận hành như một trung tâm sản xuất ô tô thống nhất, nhưng thực tế điều này vẫn chưa xảy ra, mặc dù các rào cản thương mại giữa các nước thành viên là rất thấp. “Họ không muốn nhập khẩu, một phần vì lo ngại thâm hụt thương mại. Các nước đều muốn bảo vệ việc làm trong nước và đồng thời tận dụng cơ hội chuyển giao công nghệ từ ngành ô tô sang các lĩnh vực khác”, Ông Ziechmann giải thích.

Liz Lee, Giám đốc phụ trách nghiên cứu tại Counterpoint Research, nhận định khu vực ASEAN đủ “lớn và đa dạng” để các hãng cạnh tranh tồn tại song song và tạo cơ hội cho các thương hiệu mới tiếp cận người tiêu dùng. “Việc phát triển hệ sinh thái EV nội địa, cùng các chính sách hỗ trợ các thương hiệu khu vực như Proton, Perodua và VinFast, có thể dần cân bằng thị trường”, cô nói.

Tuy nhiên, tỷ lệ thâm nhập xe điện vẫn thấp hơn mục tiêu của nhiều nước ASEAN, phần lớn do thiếu hạ tầng trạm sạc. Thái Lan đang dẫn đầu, với 21 công ty cung cấp hơn 4,000 trạm sạc công cộng, xếp hạng cao nhất khu vực ngoài Singapore trong bảng đánh giá sẵn sàng EV của PwC, theo Yossapong Laoonual, người đứng đầu Trung tâm Nghiên cứu Công nghệ Giao thông & Xe tại Đại học Công nghệ King Mongkut Thonburi.

Tại Việt Nam, tình hình lại khác hẳn: Một công ty duy nhất, V-Green, công ty con của VinFast, hiện vận hành khoảng 3,000 trạm sạc, vượt xa các đối thủ.

Yossapong khuyến nghị Việt Nam nên áp dụng một tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế chung để mạng lưới sạc có thể dễ dàng tiếp cận cho tất cả người dùng. Nếu không, các thương hiệu Trung Quốc có thể cân nhắc kỹ lưỡng trước khi tham gia thị trường Việt Nam, bởi VinFast đang chiếm ưu thế rõ rệt.

Ngược lại, Mohammad Mudasser, Giám đốc mảng giao dịch của PwC Việt Nam, cho rằng hạ tầng trạm sạc công cộng không phải là rào cản lớn. Người dùng chủ yếu sạc xe tại nhà hoặc nơi làm việc, nên thiếu trạm công cộng không ảnh hưởng nhiều đến quyết định mua xe điện. “Tiện lợi sẽ là yếu tố quan trọng nhất trong tương lai”, ông nhấn mạnh.

Ông cũng dự đoán một số người tiêu dùng sẽ lựa chọn xe Trung Quốc, vốn có hiệu năng tốt và đang ký kết các liên doanh với các công ty Việt Nam, như Chery hợp tác Geleximco, Wuling hợp tác TMT Motors. “5 năm tới, thị trường sẽ không tập trung như hiện tại, chắc chắn sẽ có thêm các hãng Trung Quốc tham gia”, Mohammad nhận định.

Theo PwC, thị trường ô tô ASEAN giảm 1.5% trong ba quý đầu năm, gần như toàn bộ giảm sút đến từ mảng xe chạy xăng truyền thống. Malaysia, dù trở thành thị trường ô tô lớn nhất ASEAN trong quý 2, vẫn bị các nước láng giềng bỏ xa về tỷ lệ xe điện. EV chiếm 4.5% lượng đăng ký xe mới tại Malaysia đến tháng 10 năm nay, thấp hơn mức trung bình khu vực 17%, đứng ngang hàng với Philippines.

Tại Malaysia, do mạng lưới trạm sạc chưa đạt mục tiêu và giá xăng còn rẻ, nhiều người vẫn ưu tiên lựa chọn xe chạy xăng. Tuy vậy, số lượng đăng ký xe điện vẫn tăng 44% so với cùng kỳ năm trước, dẫn đầu bởi các thương hiệu BYD, Proton, Tesla, Zeekr và BMW. Hãng xe nội địa Proton đã phục hồi mạnh mẽ với các mẫu EV, chiếm 22% thị phần, chủ yếu nhắm tới nhóm người lao động chuyên nghiệp và người mua xe lần đầu. Trong khi đó, Perodua nắm giữ 42% tổng thị phần ô tô và dự kiến ra mắt EV vào tháng 12, được kỳ vọng sẽ mở rộng thị trường đại chúng.

Tại Indonesia, nơi từng là thị trường ô tô lớn nhất khu vực trước khi Malaysia vượt qua, doanh số xe chịu ảnh hưởng bởi sự thu hẹp của tầng lớp trung lưu và điều kiện tín dụng ngày càng khó khăn. Dù vậy, xe máy điện lại đang tăng trưởng mạnh. Khoảng 2% số xe hai bánh là EV vào năm ngoái, nhưng theo dự báo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế, tỷ lệ này có thể đạt 30% vào năm 2030.

Thái Lan cũng chịu tác động từ kinh tế chậm lại và các điều kiện tài chính thắt chặt hơn. Theo Prasad, các ngân hàng vẫn thiếu kinh nghiệm trong việc đánh giá giá trị còn lại của xe điện, dẫn đến tình trạng “từ chối các hồ sơ vay mà không đưa lý do cụ thể”.

Dù vậy, theo Hiệp hội ô tô địa phương, lượng đăng ký xe điện đến tháng 10 đã tăng 8% so với toàn bộ năm 2024. Khi các thương hiệu Trung Quốc tiến vào Thái Lan – từng được gọi là “Detroit của châu Á” – câu hỏi đặt ra là các nhà sản xuất nội địa có thể bắt kịp hay không?

“Chúng tôi vẫn thấy nhiều công ty Trung Quốc không hợp tác với doanh nghiệp Thái”, Yossapong nhận xét. “Các hãng nội địa nên phát triển năng lực nghiên cứu và phát triển của chính mình”.

Theo Prasad, các nước ASEAN nên xác định lợi thế riêng trong chuỗi giá trị. Indonesia với trữ lượng niken có thể sản xuất pin; Thái Lan cung cấp linh kiện cơ khí; Malaysia khai thác chuỗi cung ứng điện tử. “Hoặc như Yossapong nói, ASEAN có thể cùng nhau hợp tác”, ông kết luận.

Vũ Hạo (Theo Nikkei Asia)

FILI

– 13:37 28/11/2025