Chủ tịch PVTrans: Giá cước vận tải biển sẽ còn đi lên, đầu tư tàu VLCC theo hợp đồng dài hạn

Chủ tịch PVTrans: Giá cước vận tải biển sẽ còn đi lên, đầu tư tàu VLCC theo hợp đồng dài hạn

Giá cước vận tải dầu khí được dự báo vẫn sẽ tăng trong trung hạn, không phải vì thiếu dầu mà do dòng chảy năng lượng toàn cầu đang bị “bẻ hướng”. Khi các tuyến quen thuộc gián đoạn, dầu buộc phải đi đường xa hơn, kéo theo nhu cầu tàu thực tế tăng cao.

Tại ĐHĐCĐ thường niên 2025 sáng 21/04, ông Phạm Việt Anh – Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, HOSE: PVT) cho rằng ngành vận tải dầu khí đang bước vào một chu kỳ mới, nơi yếu tố quyết định không còn nằm ở nguồn cung dầu mà ở logistics.

Theo ông, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay nằm tại Trung Đông, đặc biệt là eo biển Hormuz – khu vực trung chuyển khoảng 20% nguồn cung dầu và khí toàn cầu. Khi căng thẳng leo thang, tàu bị giữ lại, chuỗi vận chuyển phía sau lập tức bị dồn ứ. “Bản chất không phải thiếu dầu, mà là có dầu nhưng không vận chuyển được”, ông nói.

Hệ quả là nhiều quốc gia phải xoay sang các nguồn xa hơn như Mỹ, Brazil hay Tây Phi. Khi nguồn hàng thay đổi, tuyến vận chuyển cũng bị kéo dài. Thay vì hành trình ngắn từ Trung Đông sang châu Á, tàu phải thực hiện các chuyến xuyên đại dương kéo dài hàng chục ngày.

Với vận tải biển, thay đổi này tác động theo cách khá “cơ học”: một con tàu mất nhiều thời gian hơn cho mỗi chuyến, số vòng quay trong năm giảm, khiến nguồn cung tàu trên thị trường bị co lại. Tàu không thiếu về số lượng, nhưng thiếu về khả năng đáp ứng khi quãng đường vận chuyển dài hơn. “Tuyến dài hơn khiến thời gian mỗi chuyến tăng lên, nên nguồn cung thực tế giảm”, ông Việt Anh phân tích.

Chính sự co lại này làm cán cân cung – cầu trở nên chặt hơn, từ đó hỗ trợ giá cước. Theo lãnh đạo PVTrans, mặt bằng giá vận tải trong trung hạn sẽ duy trì xu hướng đi lên, đặc biệt ở các tuyến dài. 

Ở phân khúc tàu dầu thô cỡ lớn (VLCC), tác động thể hiện rõ nhất. Đây là loại tàu chuyên chạy tuyến dài, chở khối lượng lớn nên phù hợp với cấu trúc vận tải mới. Giá thuê từng có thời điểm lên tới 600,000 USD/ngày, hiện vẫn quanh mức 300,000 USD/ngày, cao hơn đáng kể so với trước đây.

Trong khi đó, nguồn cung tàu bổ sung lại hạn chế. Đội tàu VLCC toàn cầu hiện khoảng 900 chiếc, gần 40% đã trên 15 năm tuổi, còn số lượng đóng mới không nhiều. Ở chiều ngược lại, nhu cầu vận chuyển dầu vẫn duy trì quanh mức hơn 100 triệu thùng/ngày. Khi nhu cầu không giảm nhưng tàu tăng chậm, thị trường tự nhiên sẽ “căng” hơn. “Nhìn chung trong trung hạn, giá cước vận tải biển vẫn sẽ tích cực ”, ông nhận định.

Tác động của điểm nghẽn này không chỉ mang tính ngắn hạn. Ngay cả khi căng thẳng hạ nhiệt, cấu trúc nguồn cung cũng đã thay đổi khi nhiều quốc gia chủ động giảm phụ thuộc vào Trung Đông, chuyển sang các nguồn khác như Mỹ – hiện xuất khẩu khoảng 5 triệu thùng/ngày. Khi dòng chảy hàng hóa thay đổi, mạng lưới vận tải cũng phải điều chỉnh theo.

Trong bối cảnh đó, vai trò của vận tải biển càng rõ hơn khi khoảng 85-90% hàng hóa toàn cầu vẫn đi bằng đường biển và chưa có phương án thay thế hiệu quả trong ít nhất 10-15 năm tới. Khi điểm nghẽn xuất hiện, toàn bộ hệ thống phụ thuộc vào vận tải biển đều bị ảnh hưởng.

Thực tế, PVTrans cũng chịu tác động trực tiếp khi từng có 7 tàu bị kẹt tại Trung Đông, hiện vẫn còn 3 tàu chưa thoát ra. Tuy nhiên, nhờ phần lớn đội tàu chạy theo hợp đồng dài hạn, doanh thu vẫn được duy trì ổn định.

Từ biến động thị trường đến kế hoạch đầu tư VLCC 

Những thay đổi trên thị trường đang được PVTrans chuyển thành kế hoạch cụ thể. Theo ông Việt Anh, Doanh nghiệp tính đến phương án đầu tư tàu VLCC nhưng không theo cách “mua trước rồi tìm việc”, mà phải gắn với hợp đồng dài hạn.

Một hướng đi đang được thúc đẩy là làm việc với Nhà máy Lọc dầu Nghi Sơn để tham gia vận chuyển dầu thô. Nếu ký được hợp đồng dài hạn, Công ty có thể triển khai đầu tư ngay. Với đặc thù mỗi tàu VLCC chở khoảng 2 triệu thùng dầu, một nhà máy quy mô như Nghi Sơn có thể cần 5-6 tàu hoạt động liên tục để đảm bảo nguồn cung.

Điều này giúp PVTrans gắn sâu hơn vào chuỗi vận chuyển năng lượng trong nước, thay vì chủ yếu hoạt động quốc tế. “Quan trọng nhất là phải chốt được hợp đồng dài hạn, từ đó mới tính đến đầu tư tàu”, ông nói, nhấn mạnh đây là cách giảm rủi ro khi bỏ vốn lớn vào tài sản giá trị cao.

Kế hoạch đầu tư năm 2026 vì vậy được đặt ở quy mô lớn, với tổng giá trị lên tới hàng chục ngàn tỷ đồng. Riêng công ty mẹ dự kiến mua 2-6 tàu, tương đương 3,000 tỷ đồng, còn các đơn vị thành viên có thể đầu tư thêm 15-16 tàu với tổng vốn khoảng 12,000 tỷ đồng. Dù vậy, lãnh đạo thừa nhận khả năng thực hiện đầy đủ không dễ, và nếu đạt khoảng 40% đã là tích cực.

Về dài hạn, do mỗi tàu chỉ khai thác hiệu quả khoảng 7-10 năm, việc bổ sung tàu mới phải đi trước khi tàu cũ rút dần. Một con tàu thường đạt hiệu quả tốt nhất từ năm thứ 4-5, khi chi phí lãi vay giảm và hoạt động ổn định; dù vậy, phần lớn tàu mới vẫn có lãi ngay từ năm đầu.

PVTrans đánh giá VLCC có triển vọng khi nguồn cung hạn chế, trong khi tàu Aframax có nguy cơ dư cung do đóng mới nhiều hơn nên được tiếp cận thận trọng. Với tàu hàng rời, Doanh nghiệp duy trì tỷ trọng nhất định để đón chu kỳ phục hồi.

Lợi nhuận quý 1 vượt mục tiêu

Hiện đội tàu PVTrans gồm 65 chiếc với cơ cấu đa dạng từ dầu, hóa chất, khí đến hàng rời. Khoảng 80% chạy theo hợp đồng định hạn hoặc pool để giữ dòng tiền ổn định, phần còn lại linh hoạt theo thị trường spot nhằm tận dụng các giai đoạn giá cước tăng. Cách phân bổ này giúp Doanh nghiệp không bị “đứt nhịp” khi thị trường xấu nhưng vẫn có dư địa cải thiện lợi nhuận khi chu kỳ đi lên.

Trong quý 1/2026, Công ty đạt doanh thu khoảng 4,500 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế 460-470 tỷ đồng, đều tăng so với cùng kỳ. Kết quả này vượt kế hoạch quý và tương đương khoảng 30% mục tiêu lợi nhuận năm. 

Dù nhìn nhận triển vọng tích cực trong trung hạn, lãnh đạo cũng lưu ý các biến số như giá tàu tăng khiến chi phí đầu tư cao hơn, hay chi phí nhiên liệu biến động theo giá dầu. “Thị trường thay đổi từng ngày, nên phải quản trị theo biến động, không thể bám vào một kế hoạch cứng”, Chủ tịch PVTrans nói.

Về chi phí, PVTrans duy trì lợi thế khi chi phí vận hành chỉ khoảng 80-85% so với mặt bằng quốc tế, giúp giữ biên lợi nhuận ngay cả khi thị trường kém thuận lợi. Cùng với đó, việc phân bổ đội tàu theo nhiều phân khúc giúp giảm phụ thuộc vào một thị trường duy nhất.

Một điểm đáng chú ý là nhiều tàu được mua ở giai đoạn giá thấp, nên giá trị sổ sách thấp hơn đáng kể so với giá thị trường. Nếu bán hiện tại có thể ghi nhận lãi lớn, nhưng Công ty chọn tiếp tục khai thác thêm 5-7 năm để duy trì dòng tiền ổn định. Theo ông Việt Anh, đây là “của để dành” cho dài hạn.

Lãnh đạo PVTrans cho rằng những biến động hiện tại đang làm lộ rõ vai trò của vận tải biển trong bài toán năng lượng toàn cầu. Khi nguồn cung bị gián đoạn, yếu tố quyết định lại nằm ở khả năng vận chuyển. “Chỉ khi chuỗi cung ứng bị tắc, vai trò của ngành vận tải mới hiện rõ”, ông nói.

Tử Kính

FILI

– 06:30 22/04/2026